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Apr 09, 2024

Pivot Shuttle AM-Rezension

Ausrüstungsbesessene Redakteure wählen jedes Produkt aus, das wir bewerten. Wenn Sie über einen Link kaufen, erhalten wir möglicherweise eine Provision. Wie wir Ausrüstung testen. Setzen Sie den Pivot Shuttle AM ​​ganz oben auf Ihre Liste, wenn Sie das Beste suchen

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Setzen Sie das Pivot Shuttle AM ​​ganz oben auf Ihre Liste, wenn Sie auf der Suche nach dem besten Allround-E-Mountainbike sind.

Letzten Sommer brachte Pivot zwei neue E-Bike-Plattformen auf den Markt, die sein bestehendes Shuttle E-MTB ergänzten. Das Fazua Ride 60-unterstützte Shuttle SL (132 mm hinten/150 mm vorne) ist eine leichte und leistungsschwächere Ergänzung der Linie – ähnlich wie Treks Fuel EXe und das Specialized Levo SL. Das Shuttle LT ist ein Full-Power-E-MTB mit einem Shimano EP8-Motor, einem großen Akku (756 Wh) und viel Federweg (160 mm hinten/170 mm vorne).

In der Mitte befand sich das Pivot Shuttle AM ​​(140 mm hinten/160 mm vorne), dessen DNA auf Pivots erstes E-Bike zurückgeht: das Shuttle von 2017. Das letzte große Update des Shuttle AM ​​wurde im Jahr 2020 durchgeführt; vor Äonen in der schnelllebigen und äußerst wettbewerbsintensiven E-MTB-Kategorie.

Daher ist es nicht verwunderlich, dass Pivot heute an einem neuen Shuttle AM: That Bike Breaks-Cover gearbeitet hat. Pivot hat weder den Zweck noch die Positionierung des Fahrrads verändert: Es ist immer noch ein Allround-E-Mountainbike mit voller Leistung und mittlerem Federweg (148 mm hinten/160 mm vorne). Trotzdem ist es ein radikal neues Fahrrad.

Von Anfang an verwendete das Shuttle (mit der Einführung des SL und LT in Shuttle AM ​​umbenannt) einen Shimano-Motor. Doch nach sechs Jahren Shimano-Power wechselte Pivot für das neueste Shuttle AM ​​auf Bosch-Motoren.

Das bedeutet, dass die drei E-Bikes von Pivot jeweils den Motor einer anderen Marke verwenden: Fazua für das Shuttle SL, Bosch für das Shuttle AM ​​und Shimano für das Shuttle LT.

Ich fragte Chris Cocalis, den Präsidenten von Pivot, warum es für jedes E-Bike in seiner Linie einen anderen Motorenlieferanten gibt: „Wir haben aus unterschiedlichen Leistungsgründen unterschiedliche Motoren ausgewählt“, erklärte er. „Mit dem Fazua-Motor war das möglich.“ Bauen Sie den Shuttle SL mit dem geringsten Gewicht und dem besten Leistungsgewicht im Sport. Beim Shuttle LT bietet das Shimano-System eine großartige, kontrollierbare Leistung in einem leichten Paket mit den Akkuoptionen mit der größten Reichweite und der Möglichkeit, das Gewicht im Rahmen extrem niedrig zu platzieren und über einen austauschbaren Akku zu verfügen. Mit dem Bosch-System im Shuttle SL erhalten wir drahtlose Integration und Unterstützung vom größten E-Bike-Motorenlieferanten in diesem Sport.“

Der Shuttle AM ​​Ride (9.000 US-Dollar) und der Shuttle AM ​​Pro (11.800 US-Dollar) verwenden den Performance Line CX-Motor von Bosch, der ein Drehmoment von bis zu 85 Nm und bis zu 320 Prozent Unterstützung bietet. Es wird von einem 625-Wh-Akku (Ride) oder einem 750-Wh-Akku (Pro) angetrieben.

Mittlerweile nutzt das Shuttle AM ​​Team (14.000 US-Dollar) den Hot-Rod-Motor in limitierter Auflage von Bosch: den Performance Line CXWettrennen. Das Hauptmerkmal dieses Motors ist sein Race-Modus, der bis zu 400 Prozent Unterstützung und einzigartige Unterstützungseigenschaften bietet. Dieser Motor verfügt über ein leichteres (um 136 Gramm) Magnesiumgehäuse und einige interne Änderungen, um die zusätzliche Unterstützung zu bewältigen. Abgesehen vom Race-Modus funktioniert der Race-Motor jedoch genauso wie der Performance Line CX-Motor. Das Team verfügt außerdem über einen 750-Wh-Akku.

Derzeit verkauft Bosch an jeden Erstausrüster maximal 500 CX-Race-Motoren: Folglich sind weltweit nur 500 Pivot Shuttle AM ​​Teams verfügbar. Zusätzlich zu den begrenzten Stückzahlen gab Cocalis an, dass jeder Race-Motor bei Pivot fast doppelt so viel kostet wie der Performance Line CX.

Als ich das letzte Mal ein E-MTB mit Bosch-Motor getestet habe, war ich von der Erfahrung frustriert. Bosch verwendete eine riesige (und übermäßig komplizierte) Lenkerfernbedienung und das klobige Kiox-Display. Und weil Bosch die Möglichkeit des Fahrers einschränkte, die Fahrmodi individuell anzupassen. Auch frustrierend: Bosch erlaubte Fahrern nicht, das System mit einem externen GPS-Computer wie einem Garmin oder Wahoo zu koppeln.

Der Pivot Shuttle AM, mit dem ich gefahren bin, war ein ganz anderes Erlebnis. Es war mit der neuen übersichtlichen und kabellosen Mini-Fernbedienung mit drei Tasten von Bosch ausgestattet. Darüber hinaus verfügt es über den flachen Systemcontroller der Marke im Oberrohr (mit Batteriestatusanzeigen, einem Netzschalter und einem Fahrmodusschalter).

Pivot hat das Fahrrad außerdem mit dem drahtlosen Hinterrad-Geschwindigkeitssensor von Bosch ausgestattet, der die Notwendigkeit eines kabelgebundenen Geschwindigkeitssensor-Pickups im Ausfallende der Schwinge ohne Antrieb und des Magneten am hinteren Scheibenrotor überflüssig macht. Bosch hat außerdem die Möglichkeiten der Fahrer, Fahrmodi in der Flow-App der Marke anzupassen, gelockert.

Das System lässt sich jedoch immer noch nicht mit einem GPS-Gerät koppeln. Bosch verfügt über ein eigenes Kiox-Display und Fahrer können die Flow-App des Unternehmens verwenden und ihr Smartphone als Lenker-Dashboard verwenden, sodass Optionen für Fahrer verfügbar sind, die detailliertere Informationen zu ihrem Lenker wünschen.

Aber ich finde es immer noch absurd, dass Bosch diese Option nicht freischaltet, wenn Shimano, Fazua, Specialized, TQ, eBikeMotion und die meisten anderen Premium-E-Bike-Antriebseinheiten mit der Headunit eines Fahrers kommunizieren und Informationen wie Batteriestatus und Fahrmodus anzeigen können , verbleibende Reichweite, Fahrer- und Motorleistung und vieles mehr. Bosch hat auf viele meiner anderen Beschwerden reagiert, daher steht die Konnektivität mit Garmin- und Wahoo-Headunits hoffentlich auf der To-Do-Liste von Bosch.

Der Shuttle AM ​​ist mit einem 625-Wh-Akku (Ride) oder einem 750-Wh-Akku (Pro und Team) ausgestattet. Bei diesen Batterien handelt es sich nicht um Schnellwechselbatterien. Zum Entfernen muss der Motor fallen gelassen werden. Aber alle Rahmen sind mit beiden Akkus kompatibel, sodass Besitzer von Shuttle AM ​​Ride für mehr Reichweite auf den größeren Akku umsteigen können, während Pro- und Team-Besitzer auf den 625-Wh-Akku umsteigen und eineinhalb Pfund weniger Gewicht sparen können. Allerdings kostet jede Batterie fast 1.000 US-Dollar.

Fahrer, die noch mehr Reichweite wünschen, können den neuen externen Range Extender PowerMore 250Wh von Bosch hinzufügen. Pivot hat noch keinen Preis für den Range Extender genannt – er ist erst im Herbst erhältlich – aber basierend auf dem, was ich online finden konnte, gehe ich davon aus, dass er in den USA etwa 500 US-Dollar kosten wird.

Es scheint ein echter Bosch-Schachzug zu sein, dass dieser Akku nicht wie andere Range Extender in einen Standard-Wasserflaschenhalter passt. Stattdessen wird eine einzigartige Halterung verwendet, die an den Flaschenhaltervorsprüngen des Rahmens verankert wird. Für Fahrten, bei denen der Extender nicht erforderlich ist, bietet Bosch einen Flaschenhalter-Adapter an, der in die Halterung des Range Extenders eingeklemmt wird.

Ich bin mir einigermaßen sicher, dass es ein oder zwanzig Ingenieure bei Bosch gibt, die eine ausführliche Erklärung liefern könnten, warum dieser Montageansatz für den Range Extender überlegen ist, aber, meine Güte, aus der Sicht eines Fahrradbesitzers scheint es im Vergleich dazu auf jeden Fall übermäßig komplex zu sein Andere Marken machen das: Den Range Extender einfach so formen, dass er in einen guten alten Standard-Flaschenhalter passt.

Es wurden keine Reichweitenschätzungen gemacht, wofür ich dankbar bin. Die Reichweite von E-Bikes variiert je nach Gewicht des Fahrers, Gelände, Wetter usw. so stark, dass Reichweitenschätzungen Schätzungen sind, die auf Vermutungen basieren.

Was ich Ihnen sagen kann, ist, dass meine zweite Fahrt mit dem Suttle AM ​​eine meiner Lieblingsrunden auf der ganzen Welt ist: Crested Butte, Colorados Reno Divide, Flag Creek, Bear Creek, Deadmans's Gulch-Schleife (26,6 Meilen und 3.900 Fuß Anstieg). In fahrtauglicher Kleidung und mit einem kleinen Trinkrucksack wiege ich derzeit etwa 180 Pfund. Ich habe den Sportmodus für den Anstieg am Reno Divide (4,7 Meilen, 1.300 Fuß Anstieg) verwendet und dann für den Rest der Fahrt den Turbo- und den E-MTB-Modus (gelegentlich den Rennmodus) verwendet. Die gesamte Umzugszeit betrug zwei Stunden und ich war mit etwa 20 Prozent Akkuladung fertig.

Pivot stellt den neuen Shuttle AM ​​in drei Versionen vor; Der Preis liegt bei 9.000 $ (Ride), 11.800 $ (Pro) und 14.000 $ (Team). Pro- und Team-Modelle sind ab heute im Handel erhältlich; Ride-Modelle kommen laut Pivot „etwas später“ an.

Die vollständigen Baudetails finden Sie auf der Website von Pivot. Hier sind jedoch einige Highlights:

Alle Modelle sind mit Maxxis Minion Wide Trail MaxxTerra-Reifen mit EXO+-Karkasse vorne und hinten ausgestattet und verfügen über einen Pivot-Vorbau, einen Lenker und Feststellgriffe.

Alle verwenden den gleichen Carbonfaser-Verbundrahmen, wobei Ride und Pro standardmäßig mit dem Bosch Performance Line CX-Motor ausgestattet sind, während das limitierte Team (nur 500 Einheiten weltweit erhältlich) den Performance Line CX Race-Motor verwendet.

Das Hinterradaufhängungssystem ist, wie bei allen Pivot-Aufhängungsrahmen seit den Anfängen der Marke, DW-Link mit 148 mm Federweg. Der Shuttle AM ​​der vorherigen Generation hatte eine horizontale Stoßdämpferanordnung (das letzte Pivot-Modell mit horizontalem Stoßdämpfer), aber der neue Rahmen wechselt zur vertikalen Anordnung, die jetzt bei allen Pivots verwendet wird. Cocalis-Stützen verringern den Überstand des Rahmens (dieses Modell hat den niedrigsten Überstand aller Pivot-E-Bikes), erhöhen den Flaschenabstand und sind letztendlich leichter als ein horizontaler Stoßdämpfer. Luftstoßdämpfer sind bei allen Modellen Standard, Cocalis gibt jedoch an, dass der Rahmen für Gewindefahrwerke zugelassen ist.

Dieses Fahrrad verfügt über einen Super Boost Plus-Hinterachsabstand von 157 mm: Keine Überraschung, da Cocalis die treibende Kraft hinter dem Standard war. Wie die meisten modernen Mountainbikes verfügt auch dieses Fahrrad über den SRAM UDH-Standard.

In der Oberlenkerbefestigung der Schwinge befindet sich ein High/Low-Flip-Chip, der bei den serienmäßigen 29-Zoll-Rädern den Winkel um 0,4 Grad ändert und das Tretlager um einen halben Zoll anhebt oder absenkt. Das Shuttle AM ​​wird mit passenden 29-Zoll-Rädern verkauft. Dieses Fahrrad ist mit einem 27,5-Hinterrad kompatibel. Pivot empfiehlt, den Flip-Chip in der hohen Position mit dem kleineren Hinterrad zu betreiben.

Der Shuttle AM ​​verfügt über die bekannten Klemmkabelluken von Pivot mit Führungsrohren im Inneren des Rahmens. Das Portsystem ist mit Bremssystemen in den USA und Großbritannien kompatibel. Die Zubehör-/Dockhalterung unter dem Oberrohr ist ein weiteres Detail, das bei mehreren Pivot-Fahrrädern zu finden ist.

Der Shuttle AM ​​ist in vier Größen erhältlich: klein, mittel, groß und extragroß. Zu Ihrer Unterhaltung finden Sie unten Geometrietabellen.

In typischer Pivot-Manier verfügt das Shuttle AM ​​über ein großzügiges, geräumiges Cockpit mit langem Reach und Oberrohr, einen vernünftigen (nicht blöd steilen) Sitzrohrwinkel und einen lockeren Lenkwinkel.

Bisher hatte ich nur zwei Fahrten mit dem neuen Shuttle AM, aber es waren großartige Fahrten in Crested Butte, Colorado, auf Wegen, die ich gut kenne. Das Gelände war typisch für das Mittel- und Hochland Colorados: Lange, überwiegend flowige Trails mit gelegentlichen Steingärten und zahlreichen Serpentinen. Es hat Spaß gemacht, aber ich würde es nicht als wild bezeichnen: Es gab keine beängstigend steilen Abschnitte, Sprünge und Drops oder ausgedehnte Abschnitte mit harten Brocken und Gnars. Pivot hat mich auf die erstklassige Team-Edition mit dem Bosch-Race-Motor vorbereitet.

Ich möchte meine Beschwerde zunächst einmal aus dem Weg räumen: Der Bosch-Motor ist etwas laut. Es gibt sowohl ein Getriebegeräusch, wenn der Motor läuft, als auch ein Klappern des Motors, wenn er im Leerlauf läuft. Aber ich stellte fest, dass es nicht lange dauerte, bis die Motorgeräusche in den Hintergrund traten und ich nicht mehr darüber nachdachte, während ich mich auf den Weg vor mir konzentrierte.

Wie ich im Testbericht zum Trek Rail festgestellt habe, sind die neuesten Motoren von Bosch auf dem Trail hervorragend. Die meisten Unterstützungsmodi – und insbesondere der dynamische eMTB-Modus – sind gut abgestimmt, intuitiv, sanft und fühlen sich ganz natürlich an.

Aber der Race-Modus ist banal und bietet satte Bohnen mit sogar einem Hauch von Drehmoment des Fahrers auf den Pedalen. Darüber hinaus bietet der Race-Modus einen längeren „Extended Boost“, d. h. wie lange der Motor weiterläuft, nachdem der Fahrer mit dem Treten aufgehört hat. Mit beiden Mitteln können Fahrer selbst beim Ratschen (oder „Tippen“, wie die deutschen Bosch-Mitarbeiter es nennen) durch technisches Gelände eine Menge Schub bekommen.

Meine beiden Fahrten mit dem Rennmotor reichten nicht aus, um den Umgang damit auf dem Trail vollständig zu erlernen. Vor allem bei steileren und technischeren Anstiegen, bei denen, wie ich herausgefunden habe, ein Looping durchaus möglich ist. Aber selbst auf flacherem Gelände greift der Race-Modus so hart und schnell zu, dass es bei langsameren Geschwindigkeiten schwierig war, das Fahrrad unter Kontrolle zu halten, wenn sanfte und subtile Bewegungen erforderlich waren.

Ich denke, dass der Race-Modus am besten für schnelleres und fließenderes Gelände geeignet ist und die stärker regulierte Leistung des eMTB-Modus von Bosch am besten für die Fahrtechnik geeignet ist, aber ich habe nicht genug Zeit mit dem System, um es genau zu wissen.

Aber eines habe ich schnell gespürt: Wie toll sich der Race-Modus zum Beschleunigen aus langsameren Kurven eignet. Im Rennmodus sind nur wenige Kurbelumdrehungen erforderlich, um von der Schrittgeschwindigkeit bis zur Unterstützungsgrenze zu schießen: Bremsen, wenden, zwei Pedaltritte und, verdammt, 20 Meilen pro Stunde.

Mittlerweile fahre ich regelmäßig E-Mountainbikes und bin daher daran gewöhnt, wie sie sich auf dem Trail anfühlen und reagieren: Ein 50 Pfund schweres motorisiertes Mountainbike über den Trail zu schleppen, ist für alle meine Sinne nicht mehr der gleiche Schock wie früher.

Aber auf vielen E-Mountainbikes fühlt es sich unter mir anders an und meist auch schlechter als auf dem Trail mit Fahrrädern ohne Antrieb. Für mich kommt es mir so vor, als hätten viele E-Bike-Rahmen eine Kombination aus zu hoher Steifigkeit in einigen Bereichen des Rahmens und zu geringer Steifigkeit in anderen, was zu leicht unvorhersehbaren, leicht vagen, leicht tauben, leicht mysteriösen Empfindungen führt. Aber ich habe diese Empfindungen im Allgemeinen beiseite geschoben, denn genau so fühlen sich E-Bikes an.

Das Shuttle AM ​​hatte diese mysteriösen Empfindungen nicht. Das einheitliche und harmonische Fahrgefühl des Rahmens übertraf alles, was ich bisher von einem E-Bike erlebt habe. Dieses Fahrrad fühlte sich natürlich an; Es verformte sich, drehte sich auf und schnappte auf vorhersehbare und normale Weise, und es gab fast keine der dumpfen Rückmeldungen, die bei vielen E-Bike-Rahmen zu beobachten waren.

Dieser gut abgestimmte Rahmen wurde durch das ausgewogene Handling des Shuttle AM ​​ergänzt, das seiner Rolle als Allrounder gerecht wird. Wenn überhaupt, weist es eine leichte Tendenz zur Stabilität auf, wie der Radstand von 1250 mm (Größe Medium) zeigt: Das ist etwas länger als Treks Rail (1236 mm, mittel), Santa Cruz Heckler (1226 mm, mittel MX) und das Specialized Levo (1225 mm). , S3) – beides Fahrräder mit 150 mm Federweg hinten und 160 mm Federweg vorne, wie das Shuttle AM).

Während der Radstand am längeren Ende liegt, bleibt die Lenkung reaktionsschnell und der Shuttle AM ​​kommt gut durch flachere und langsamere Kurven, ohne dass der Fahrer viel Arbeit leisten muss, um den Vorderreifen zum Greifen zu bringen.

Der effektive Sitzrohrwinkel liegt bei etwa 76,5 Grad (Ihr spezifischer Sitzrohrwinkel an Bord eines Shuttle AM ​​wird, wie bei den meisten modernen Mountainbikes, von Ihrer Sattelhöhe bestimmt), was derzeit eher im Trend liegt.

Ich vermute, dass Fahrer, die in Gebieten mit sehr steilem und anhaltendem Anstieg leben, sich darüber beschweren werden, dass es nicht steil genug ist. Aber ich – und ich habe bereits gesagt, dass ich gemäßigtere Sitzwinkel bevorzuge – empfand es als optimale Lösung sowohl zum Klettern als auch zum Treten auf flacheren Streckenabschnitten. Außerdem gehe ich davon aus, dass dw-Link-Fahrräder nicht den extrem steilen Sitzwinkel eines Fahrrads mit weniger Anti-Squat-Unterstützung benötigen, da sie über eine hervorragende Anti-Squat-Unterstützung verfügen und im Federweg höher liegen als viele andere Federungssysteme.

Das Shuttle AM ​​ist wie jedes Pivot mit einer Fox-Federung ausgestattet. Vorne ist eine 36, was ich begrüße. Es gibt das Argument, dass die steifere 38 besser für ein 50-Pfund-E-Bike geeignet ist. Allerdings finde ich, dass das supersteife 38er-Chassis mehr Stöße auf den Fahrer überträgt, dass es bei steinigen Stößen mehr federt und einfedert, und ich denke, dass die Federunterstützung des 38er in der Anfangsphase seines Federwegs zu wünschen übrig lässt. Wenn Sie ein schwererer Fahrer sind oder mit Profi-Geschwindigkeit durchs Gelände fahren, ist die Steifigkeit der 38 wahrscheinlich ein Vorteil, aber für viele von uns ist die 36 meiner Meinung nach eine Gabel mit besserem Fahrverhalten und besserem Handling.

Am Heck sitzt ein speziell abgestimmter Fox Float Und in Kombination mit der langen Beziehung der Marke zur dw-Link-Federung holt der Shuttle AM ​​das Beste aus seiner Hinterradaufhängung heraus. Auf Anstiegen und beim Durchfahren von Kurven mit hohem G gibt es eine hervorragende Unterstützung, das Feingefühl und die Traktion sind großartig, und das Fahrrad schwebt, springt und saugt das Gelände wunderbar auf.

Als Kategorie werden E-Mountainbikes immer besser, raffinierter und vielfältiger. Aber im Moment denke ich, dass man kein besseres Allround-E-Mountainbike kaufen kann als das Shuttle AM.

Matt war während seiner gesamten Karriere als Redakteur für Ausrüstung tätig. Seine Reise zu einem führenden Radsport-Tech-Journalisten begann 1995, und seitdem ist er dabei. Wahrscheinlich fährst du unterwegs mehr Fahrradausrüstung als jeder andere auf dem Planeten. Vor seiner Zeit bei Bicycling arbeitete Matt in Fahrradgeschäften als Serviceleiter, Mechaniker und Verkäufer. Er wohnt in Durango, Colorado und genießt es, Fahrräder aller Art zu fahren und zu testen. Daher ist die Wahrscheinlichkeit, dass Sie ihn bei einer Weltmeisterschaft am Dienstagabend auf einem Rennrad in Lycra gekleidet sehen, ebenso groß wie die Wahrscheinlichkeit, dass Sie ihn in einem bekleideten Fahrrad antreffen Integralhelm und Polster, die mit einem Enduro-Bike durch einen Bikepark fahren. Er fährt nicht oft Rennen, ist aber für alles zu haben; Ich habe an Straßenrennen, Kriterien, Trial-Wettbewerben, Dual-Slalom, Downhill-Rennen, Enduros, Etappenrennen, Kurzstreckenrennen, Zeitfahren und Gran Fondos teilgenommen. Als nächstes stehen auf seiner To-Do-Liste: ein mehrtägiger Bikepacking-Trip und ein E-Bike-Rennen.

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